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  假如说有什么装备曾是高端车型的专属装备，本年却被严严实实打到了“白菜价”，除了车顶那颗激光雷达，就要数车轮上放的那个空气悬架了。

  此前咱们已做过排行榜，为咱们介绍了一下现在搭载空气悬架的车型，价格现已卷到什么程度了。

  能够说，空悬的门槛已从五年前的60万级，“笔直爬升”至今日的20万级乃至更低。不到30万，带空悬的纯电车现已这么多了？

  但假如你最近常看新车发布会，就会发现除了一般的空气悬架外，“双腔空悬”，乃至“三腔空悬”这个概念被频频地提及，已然有更卷的趋势。

  那么腔室越多就必定越好？这个参数真的有必要无限卷下去吗？咱们今日来聊聊这个论题。

  在答复这样的一个问题之前，咱们有必要先来了解下空气悬架在一台车的底盘中，终究起到了什么效果。

  首要，空气悬架的中心是用“空气绷簧”代替传统的“螺旋绷簧”。它最根底的功用有两个：

  使用气体被紧缩时的非线性的特性，提高滤震的高档感，让路面冲击变得更柔软、更圆润。

  真实的分水岭，在于刚度的可调规模，也便是这台车能在“多软”和“多硬”之间切换。

  你能够把它幻想成一个气球：充气多，车身高；放气多，车身低。但气球的“手感”——也便是刚度，改变微乎其微。

  阀门翻开，主副气室贯穿，总容积变大，较大的容积使悬架“软”；阀门封闭，只有主气室作业，较小的容积使悬架“硬”。

  当然双腔空悬也是现在职业界技能老练度和本钱操控的最佳平衡点，也是渐渐的变多车型选用的装备。

  关于绝大多数驾驭场景，尖端调校的双腔和三腔之间的体感距离，远小于单腔到双腔的代际跨过，添加的刚度改变，经过胶套、座椅等层层传递上来，绝大部分一般人的臀部现已十分困难感知到了。

  由于腔室越多，空悬能替CDC减震器分管的使命就越重。单腔简直全赖CDC算法硬撑，调校难度较高。

  而双腔、三腔经过气囊本身的物理改变，能轻松完成“先把刚度调个大约，CDC只需做最终的微调”的操作。所以腔室多不等于体会肯定好，精确来说应该是底盘的物理宽容度更高。

  比方前期的奔驰S级，尽管用的是单腔空悬，但配合上CDC减震以及优异的自研算法，Magic Body Control“魔毯悬架”仍然做到了职业尖端的舒适口碑。

  反过来，假如调校拉垮，即使上了三腔乃至四腔空悬，也或许会呈现过减速带“先硬撞、后软塌”的分裂体感，反而因小失大。

  并且从车内空间、后期修理经济性的视点来说，更多的腔室意味着需求更大的空间来进行摆放，势必会献身一部分车内空间。

  此外，空气悬架归于损耗件，气囊橡胶会老化，气泵会磨损，三腔由于阀体更多、结构更杂乱，出保后的修理费用显着高于单腔空悬。

  空气悬架从60万级下放到20万级，国内老练的新能源产业链老练功不可没。它让更多人用更低的门槛，体会到了以往高端豪车才有的行进质感。

  但当大多数品牌还在卷“单腔仍是双腔”时，头部玩家现已把目光投向了更远的当地。

  比方抱负L9 Livis/问界M9 L/蔚来ES9，三款将在北京车展重磅露脸的旗舰9系，不谋而合的拥抱了“全自动悬架”。

  全自动液压悬架的作业原理不再是“被迫吸收冲击”，而是“自动输出力气”对立物理惯性。

  真实完成过弯不斜，过坑不颠，起步不抬。从被迫响应到自动出击，这是对空悬的降维冲击。